La ministre québécoise déléguée des transports, Chantal Rouleau, a fait part de son intention d’étendre le projet de navette fluviale (forme de taxi sou dlo) à plusieurs arrondissements de Montréal, la deuxième ville la plus peuplée du Canada. La députée de la circonscription de Pointe-aux-Trembles, depuis le 18 octobre 2018, avait initié le projet l’été 2018 alors qu’elle était encore mairesse de l’arrondissement Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles (2010 à 2018). Un an plus tard, elle s’est montrée très satisfaite du projet pilote de navette fluviale reliant le centre-ville de Montréal à la circonscription de Pointe-aux-Trembles, périphérique du centre-ville de Montréal.
Le principal objectif du projet consiste à faciliter le transport des résidents de Pointe-aux-Trembles. Ses résidents sont en proie à de sérieux problèmes d’embouteillage, particulièrement aux heures de pointes. Pourtant, il y a juste le fleuve Saint-Laurent qui sépare les deux points du trajet. D’où l’idée des autorités, comme Mme Rouleau, d’envisager la navette fluviale comme moyen de «repenser l’utilisation du fleuve, pour qu’il transporte aussi des personnes ».
Le premier test du projet-pilote de navette fluviale entre Pointe-aux-Trembles et Vieux-Port de Montréal a été réalisé du 28 mai au 1er juin 2018. En ce court laps de temps, 4 604 personnes avaient utilisé ce nouveau moyen de transport pour se rendre au centre-ville en une vingtaine de minutes environ pour le prix d’un billet d’autobus. En prenant l’autoroute, les passagers y passent plus du double du temps.
Après ce premier test pilote, la mairesse de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles d’alors, Chantal Rouleau, voulait déjà renouveler l’expérience. «Mon souhait, c’est qu’en 2019, on parle vraiment de quelque chose d’établi. Il faut poursuivre avec un nouveau projet-pilote, sur une plus longue durée. Là, c’était un essai, une mise en bouche pour voir si ça pouvait fonctionner. Il nous faut donc un projet-pilote plus conséquent, que j’espère pouvoir réaliser dans les prochaines semaines. Je ne peux pas encore dire quand exactement, mais en 2018», expliquait-elle à la presse montréalaise.
Entre-temps, la mairesse est devenue députée puis ministre québécoise déléguée des transports, ce qui a probablement donné un coup de pouce au projet qui est passé à une phase beaucoup plus importante. Ainsi, entre le 16 juin et le 17 septembre 2019, environ 60 000 personnes avaient utilisé la navette fluviale. La ministre Chantal Rouleau a qualifié l’expérience d’un grand succès et promet de la prolonger et de la bonifier en 2020. «Mon objectif, c’est un service d’au moins 10 mois par année et on me dit que 12 mois, ce serait possible», avait-elle indiqué à la presse. Cela sous-entend que le service sera prolongé même en hiver quand le fleuve sera truffé de glace.
La ministre avait indiqué que son équipe songe à ajouter d’autres lieux d’embarquement, probablement sur les rives de Repentigny, de Rivière-des-Prairies et du parc Bellerive. Elle confirme vouloir augmenter le nombre de trajets de navettes pour offrir de nouvelles options de transport aux gens de la Rive-Sud et de l’Ouest-de-l’Île de Montréal. «Montréal est la seule grande métropole insulaire au monde à ne pas avoir un réseau de navettes maritimes ou fluviales», avait-elle fait remarquer.
À noter qu’il existait déjà un réseau de navettes fluviales à Montréal mais il demeurait exclusivement un exercice de récréation touristique. La ministre souhaite le bonifier et l’adapter aux travailleurs. Le projet pilote a révélé que la navette était souvent la plus remplie en milieu de journée et non aux heures de pointe puisqu’elle était très appréciée des touristes étrangers. «Les gens doivent comprendre que c’est avant tout un moyen de transport en commun», avait fait remarquer Mme Rouleau qui a comparé la navette à un service d’autobus sur l’eau.
La ministre annonce un arrimage de la navette fluviale avec la carte de transport mensuel de la Société de transport de Montréal (STM). Celle-ci devra même envisager la mise en place d’une ligne d’autobus qui amène les passagers au lieu d’embarquement de la navette. Elle pense à étendre le projet à plusieurs autres municipalités. Et elle est soutenue dans cette démarche par une association de commerçants de la circonscription de Pointe-aux-Trembles.
Joanne Paiement, propriétaire d’une épicerie fine et présidente de l’Association des commerçants et professionnels du Vieux-Pointe-aux-Trembles (ACPVPAT) confirme avoir triplé l’achalandage de son commerce situé près du quai d’embarquement durant la période du projet pilote. La navette a créé une nouvelle clientèle pour sa boutique qui avait reçu des touristes venus du Wisconsin et qui étaient embarqués par hasard dans la navette depuis le Vieux-Port de Montréal. Mme Paiement compte déjà faire circuler une pétition en faveur de l’implantation de la navette fluviale.
La ministre Chantal Rouleau voit dans le projet de navette fluviale un « vecteur économique, social et environnemental » et envisage un stationnement incitatif, un aménagement et un accès au quai plus convivial pour les usagers. La navette fluviale a donc suscité beaucoup d’espoir et de nombreux projets. Elle a permis de réduire de façon significative le temps de transport, de 30 à 45 minutes pour certains de ses utilisateurs. Au 29 septembre, dernier jour du projet en 2019, une moyenne de 650 personnes par jour avait pris la navette, avec des pics à 1 250 personnes en une seule journée. Le projet passera probablement à la phase d’exécution après le coronavirus.
L’échec de « Taxi sou dlo »
Le succès du projet pilote de la navette fluviale à Montréal m’a fait penser à l’initiative « Taxi sou dlo » essayé en Haïti à la fin des années 1990. C’était une bonne idée visant à court-circuiter l’embouteillage monstre sur la route de Carrefour en utilisant les voies maritimes. Exactement le même réflexe qu’ont eu les dirigeants de Montréal, 20 ans plus tard. Mais les résultats s’avèrent très différents. Pour plusieurs raisons.
D’abord, il existe un système de transport collectif à Montréal depuis environ 150 ans. Ce système est devenu public à partir de l’année 1951, avec toujours la même mission principale : fournir aux Montréalais un service de transport rapide, fiable et économique. Il s’agit avant tout d’un objectif d’efficacité économique puisqu’en absence d’un système de transport efficace, l’économie nationale ne saurait être efficiente. Le transport public représente donc un secteur stratégique auquel les autorités de transport accordent une grande importance.
Malheureusement, en Haïti, le transport en commun demeure à la merci d’initiatives privées éparses évoluant en absence d’un cadre normatif, règlementaire et sécuritaire adéquat. Qui pense vraiment le transport en commun à Port-au-Prince ? À Montréal, la réponse est simple : la Société de transport de Montréal (STM). Toutes les villes québécoises disposent de leur propre structure de gestion du transport public. À chaque élection municipale, provinciale ou fédérale, le transport en commun fait partie des grands enjeux de la campagne électorale.
Les niveaux de responsabilité sont partagés. Les grandes infrastructures routières sont de la responsabilité des gouvernements fédéraux et provinciaux. Mais pour les simples travaux de réparations de rue et de la signalisation routière locale, il incombe aux municipalités. Il s’agit d’une grande industrie incorporant les transports aérien, terrestre et maritime et qui inclut à la fois le transport des personnes et des marchandises.
En Haïti, il y a eu aussi des essais de mise en œuvre d’organismes de gestion du transport en commun. Sans prétention d’exhaustivité, on peut citer l’exemple du Conatra datant de 1979, du Service plus et de Dignité pour les écoliers. Généralement, ces organismes sont dirigés par des membres de syndicats de transport. Sous une forte influence politique, bien entendu. Les résultats sont souvent similaires : échecs cuisants, très souvent liés aux sabotages, à la mauvaise gestion et à l’entretien inadéquat des véhicules.
À noter qu’Haïti est le premier pays de la Caraïbe à avoir inauguré le chemin de fer en 1876. Les vestiges des rails sont encore visibles à certains endroits à Port-au-Prince. Il est rapporté également un projet qui devait être géré par la compagnie Mc Donald qui envisageait de construire une ligne reliant Port-au-Prince au Cap-Haïtien et une autre reliant Port-au-Prince aux Cayes. Le projet n’a pas pu être exécuté.
L’État haïtien a déjà dépensé beaucoup d’argent dans différentes tentatives d’instaurer un organisme de gestion d’autobus publics. Mais la réflexion scientifique et stratégique sur le transport en commun a fait défaut. On ne sait pas aujourd’hui s’il existe un plan stratégique de gestion du transport en Haïti. On ne sait pas qui fait quoi? Quand ? Comment? Et pourquoi?
L’idée de «Taxi sous dlo» devait être encadrée par les autorités haïtiennes puisqu’elle aurait permis de décongestionner certaines régions du pays. Cependant, un promoteur privé ne peut pas supporter les coûts exorbitants d’un tel investissement. L’État haïtien devrait donc s’assurer de la disponibilité des infrastructures nécessaires et du cadre légal qui garantit la sécurité des citoyens. Pour preuve, Jerry (1) avait utilisé le service de transport «Taxi sous dlo» une seule fois en 1998 pour assurer le trajet Port-au-Prince/Carrefour. Il était à l’époque étudiant au Centre de Techniques, de Planification et d’Économie appliquée (CTPEA). Il avoue que l’expérience ne lui inspirait pas du tout confiance. Il n’allait pas la renouveler.
L’idée du projet était pourtant excellente. Elle requérait tout simplement la participation de l’État pour pouvoir aboutir à des résultats satisfaisants. Au Canada, notamment à Montréal, ce sont les institutions et les dirigeants (leaders) qui décident de la politique de transport en commun à adopter dans l’intérêt de la population. En Haïti, ce sont plutôt des simples citoyens qui essaient de mettre en œuvre des idées intéressantes mais sont heurtées à des obstacles structurels majeurs. « Taxi sou dlo » en est un exemple éloquent : cuisant échec à Port-au-Prince, éclatant succès à Montréal.
(1) Nom d’emprunt
Thomas Lalime
